A BKV árainál legalább 30 milliárd forinttal többet ad az alvállalkozóknak a Budapesti Közlekedési Központ a kiszervezett fővárosi és agglomerációs buszjáratok üzemeltetéséért – állítja az Egységes Közlekedési Szakszervezet, a birtokába jutott szerződések alapján. Ennyi pénzből az öreg BKV buszoknak legalább a felét újakra lehetne cserélni, s nem kellene a kiszervezések miatt évente százaknak a munkahelyük elvesztésétől tartaniuk.
A napokban kiderült, megdöbbentően drágán üzemeltetik a BKV-tól kiszervezett fővárosi és agglomerációs buszjáratokat az alvállalkozók, miközben csaknem másfél évtizeddel ezelőtt – az első néhány peremkerületi járat „bérbeadásakor” – éppen az olcsóbb szolgáltatással magyarázták az illetékesek a magánvállalkozók bevonását a fővárosi közösségi közlekedési szolgáltatásba. Ezt a fővárosi cég egyik legnagyobb érdekvédelmi csoportja, az Egységes Közlekedési Szakszervezet állítja a birtokukba jutott szerződések alapján. Az EKSZ vezetői nemcsak az elmúlt évek részletes megállapodásaiba, hanem az alvállalkozások költségeibe is belelátnak most, s elképedtek a számokon. Miután ők is számoltak kiderült, az elkövetkező nyolc évben legalább 30 milliárd forinttal többet fog kifizetni a BKK – közpénzből közvetve a főváros –, mint amennyit ugyanezért a szolgáltatásért a BKV-nak ad. Ez így – a szerződésben foglaltak alapján egyértelműen látszik – szépen kifizetődik a külsősöknek, s közben még az új buszok költsége is megtérül nekik. Vagyis, több száz új buszt kapnak a BKK-tól – állítja Nemes Gábor. A szakszervezet elnöke a pénzügyi részletekből azt is látja, hogy az alvállalkozóknak nem kell fizetniük az infrastruktúra bizonyos elemeinek a használatáért, egyebek között a végállomások és megállók takarításáért, valamint karbantartásáért sem, miközben ez legalább 2 milliárd forint, s egyedül a BKV-t terheli. Nemes azt sem érti, hogy mi az oka a külsősökre kalkulált kiugróan magas 663 és 886 forint közötti kocsi kilométer díjnak, miközben a BKV-nak ugyanerre a tételre mindössze 642 forintot ad a BKK. Ráadásul a Volánbusznak a megrendelő még arra is külön százalékot ad, hogy kifizesse a sofőrök elsőajtós feladatokkal járó plusz munkáját, a jegyellenőrzést és jegyárusítást. A BKV buszvezetők viszont a mai napig hiába kérik a BKK-tól ezt a juttatást, a fővárosi cégnek magának kell kigazdálkodnia ezt is.
A szakszervezet eddig is sejtette, ezért többször kifogásolta, hogy a BKK szándékosan hozza versenyhátrányba a BKV-t, de a számokat látva már egyértelmű a szándék – szögezi le az EKSZ elnöke. Ebből a legalább 30 milliárdból, amit a külsősöknek ki fog fizetni a főváros, a BKV járműparkjának a felét is meg lehetne újítani, s nem kellene az újabb, és újabb kiszervezések miatt sofőrök százait a létbizonytalanság miatti félelemben tartani. Egyelőre még „csak” a teljesítmény 30 százalékát adta át a BKK külsősöknek, a végleges terv azonban 66 százalék, s ha ez is megvalósul, akkor a jelenleginél akár 60-70 milliárddal is többe fog kerülni a szolgáltatás – szögezi le Nemes Gábor. Az EKSZ elnöke azt is furcsállja, hogy az Arriva tavaly 663 forintért vállalt egy „kocsi kilométert”, idén mégis 742 forintot kap érte.
Az alvállalkozói pályázatok fontos feltétele, hogy a pályázó új buszokat hozzon. Most kiderült, hogy ezt az eddigi nyertesek úgy teljesítik, hogy a BKK adja rá a pénzt. Ezt is tartalmazza a szolgáltatás ellenértéke. Nemes szerint ez azt jelenti, hogy a főváros több száz buszt ad a külső vállalkozóknak, s ha a nyolc évre szóló szerződést majd nem fogják meghosszabbítani, akkor „szabadon” távozhatnak a járművekkel együtt, s akár jó pénzért el is adhatják azokat, talán majd éppen a BKV-nak. Az EKSZ a kiszervezések leállítását követeli, s elvárja, hogy a külsősöknek szánt pénzből a BKK a BKV járműparkját fejlessze, s a fővárosi cég sofőrjeinek fizesse ki például az első ajtózással járó pluszmunkáért a pénzt. Nemes emlékezet rá, hogy az EKSZ már hosszú ideje kéri az Új Autóbuszmodell felülvizsgálatát, de hiába, mert úgy tűnik, a BKK vezetője mindent megtehet és senki nem kér rajta számon semmit.
„A 2013-as és a 2014-es tenderek között az alábbi alapvető különbségek voltak, melyeket figyelembe kell venni az ajánlati árak értékelésekor: a 2014-es tenderben az egy autóbuszra jutó éves teljesítmény ~ 15%-kal alacsonyabb a 2013-as tenderben meghatározottaktól, ami az egy kkm-re jutó állandó és közvetett ráosztott költségek növekedését okozta (ez minden buszüzemeltető cégnél hasonlóan van), a 2014-es tenderben a járműveknek már az EURO6-os, jelenlegi legmodernebb károsanyag-kibocsátási normát kell teljesíteniük, ami növeli a járművek beszerzési árát, valamint az üzemanyagköltségeket, a 2014-es tenderben magasabb követelményeket kell teljesíteniük az utastájékoztató berendezéseknek, a 2014-es tender a több száz BKV-s járművezető továbbfoglalkoztatási lehetőségének biztosításával kapcsolatos elvárást tartalmazott, ami 2013-as tendernek nem volt része. A BKV Zrt. jelenlegi és a B3 és B4 tender szolgáltatási díja közti különbség: A BKV Zrt. jelenlegi autóbusz járműparkjának átlagéletkora 19 év. A járműpark jellemzően elavult, magaspadlós, EURO 0 – EURO 3 környezetvédelmi besorolású. A néhány millió Ft könyv szerinti értékű járművek műszaki állapotának megfelelő szinten tartása a közeljövőben jelentős felújítási ráfordásokat igényelne, azonban szolgáltatási színvonaluk (akadálymentesség, károsanyag-kibocsátás, utaskomfort, légkondicionálás) érdemben ebben az esetben sem emelkedne. Ezen rendkívül heterogén autóbusz állomány 1 kocsikilométerre (kkm) vetített fajlagos költsége jelentős szórást mutat a korától, műszaki állapotától és futásteljesítményétől függően. A cikkben szereplő 642 Ft/kkm-es ár nem tükrözi a szolgáltatás valós költségszintjét. A két járműpark ilyen mértékben eltérő műszaki paraméterei, valamint az egy járműre jutó éves futásteljesítmények eltérősége nélkül nem teszi lehetővé a szolgáltatási díjak ilyen leegyszerűsített összevetését. Az újabb és a régebbi járművek üzemeltetési költsége a BKV-n belül is érdemben eltérő. A BKV Zrt. által történő új autóbuszok beszerzése: A BKK Zrt. belső szolgáltatójaként közreműködő BKV Zrt. – hitelképessége esetén – megegyező, ill. hasonló tulajdonságokkal és műszaki tartalommal bíró vadonatúj autóbuszokat azonos teljesítménykövetelmények mellett sem lenne képes kedvezőbb díj ellenében biztosítani a szolgáltatást, ezt több számítás alátámasztja. Megjegyzendő, hogy a BKV Zrt. jelenleg hitelképtelen, így egyszerűen képtelen ilyen mennyiségű autóbuszt hitelből vásárolni. Amint sikerül a BKV közel 60 milliárdos örökölt adósságproblémáját megoldani, a BKV is hitelképessé válhat. A BKV így jelenleg a saját beruházási forrásaiból tud új autóbuszokat vásárolni, amelyet tesz is, de értelemszerűen kisebb darabszámban.”
